La tenue de route dépend des éléments suivants :

1- Ressorts et amortisseurs (suspensions).

Les ressorts encaissent les chocs, tandis que les amortisseurs ralentissent l'oscillation des ressorts.

Loi physique : Plus les ressorts sont durs, moins ils se compriment facilement, et donc : moins le véhicule s'incline dans les courbes.

BILAN : Moins d'oscillations permet moins de mouvements parasites et donc une tenue de route plus saine.

Distance sol / véhicule : Les suspensions "sports" sont le plus souvent accompagnées d'un raccourcissement en longueur, ainsi le véhicule est plus près du sol, et la tenue de route meilleure.

Pour ceux ou celles qui se demanderaient vraiment pourquoi le fait de changer ses amortisseurs et ressorts afin de gagner en rigidité et rabaisser son véhicule est très intéressant, je leur propose de monter à bord d'une vraie sportive (dotée donc de ces derniers équipements) afin de ressentir combien un tel véhicule est "collé" à la route et semble voler comme un avion de chasse frolerait les nuages .... la maîtrise parfaite.

Qu'ils retournent ensuite dans leur voiture "normale", et que les sensations d'insécurité et de non-maîtrise soient.

2- Pneumatiques et jantes.

Pneumatiques et jantes Le secret du "bon" pneu. Les pneus sont l'unique lien entre le véhicule et la route. Leur nature est donc primordiale.

Leur taille : sur le bord du pneu, on peut lire par exemple : 195 / 50 / 15. Ce qui signifie : 195 mm de largeur (1), 50 est l'indice d'épaisseur (2) (calculé par rapport à la hauteur totale du pneu), et 15 pouces (diamètre de l'intérieur du penu ET DONC aussi de la jante).

Taille d'un pneu efficace : Pour qu'un pneu adhère au mieux, il doit être large, peu épais et d'une qualité tendre.

Si l'on veut opter pour des pneus moins épais, il faut alors prendre des jantes d'un diamètre supérieur pour compenser la perte de hauteur totale de la roue.

Pour vérifier si un pneu est réellement sport, ...

Un "bon" pneu est un indice H au minimum, en dessous (T, ...) il s'agit de pneus classiques. (Indices sports : H, V, Y, Z), mais cela ne suffit pas ...

Pour vérifier qu'il est conçu pour supporter des forces latérales lors d'une conduite sportive, il faut réaliser le test suivant : Tenir le pneu , d'une main, et essayer de tirer en forçant vers l'extérieur le bord du pneu avec l'autre main.
- Si le bord du pneu se plie facilement .... bannissez-le !!!
- Si le bord du pneu vous résiste : C'EST BON !

En fait, lorsque le bord du pneu est rigide, ceci est du à l'épaisseur de cette bordure. En effet, à cet endroit, le pneu est renforcé, l'épaisseur de caoutchouc est plus importante que sur un autre pneu. Ce bord imposant viendra en contact avec la jante (il prend appui) dans les virages serrés et empêchera la déformation du pneu. La tenue de route est alors optimale.

En regardant bien la forme du bord d'un pneu sportif, on peut vérifier si l'épaisseur de caoutchouc supplémentaire est bien présente. Il faut comparer les pneus pour se rendre à l'évidence.

Les pneus sont en réalité l'essentiel de la tenue de route. Sur une même voiture, si l'on passe de pneus "classiques" à des pneus réellement "Sport", on aura l'impression de changer de voiture.

3- Barres

En rigidifiant la voiture, la direction est alors plus "sèche", le véhicule semble réagir plus vivement, la tenue de route est plus efficace.

Les barres anti-rapprochement (strut bar) se placent entre les têtes supérieures des suspensions.Leur rôle est de rigidifier la caisse. En effet, une telle barre empêche les mouvements de cisaillement dans les courbes.

Les barres (tie bar) placé a a l'avant et l'arriere en-dessous de l'auto qui rejoint les deux tab de suspension pour rigidifier la voiture.

Les barres anti-rouli (sway bar) C'est une barre, aussi appelée barre stabilisatrice, qui est fixée sur les triangles inférieurs à l'avant et ou à l'arrière et qui stabilise le véhicule lorsque celui-ci se trouve en contrainte (virage) en rigidifiant les trains concernés et en absorbant les chocs et les vibrations.

4- Becquets et ailerons.

Due à sa forme, une voiture perd de son appui au sol au fur et à mesure que la vitesse augmente.

C’est a dire que le flux d’air autour de la carrosserie génère une force verticale orientée vers le haut. Pour pallier à cela on peut pourvoire la voiture d’appendices aérodynamiques que l’on trouve sous deux formes :

Le vrai ailerons n’est d’autre qu’un profil d’aile ou assimilé inversé (normal le but étant de généré une force vers le bas et non pas de faire voler la voiture, ce n’est pas une Batmobile !)

Ces deux forces sont donc proportionnelles à la dentée de l’air (r), a un coefficient propre au profile de l’aileron (Cz pour l’appui et Cx pour la trainée), à la surface de l’aileron (projection sur un plan horizontale pour l’appui et surface frontale pour la trainée et au carré de la vitesse !

Hélas on ne peut pas générer un appui sans créer une résistance qui s’oppose au mouvement du véhicule… Il faut donc trouver le bon compromis…

Le becquet lui n’a pas pour but de créer un appui mais de minimiser les turbulences de fuite du véhicule et leur influence sur le véhicule, c ‘est à dire diminuer la trainée, donc augmenter la vitesse de pointe ou/et diminuer la consommation.